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Impreza GT break 1999

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Message  1èresub Lun 3 Déc - 18:48

Salut,

- Oui, pour le côté sympa, mais ce n'est pas un pote, c'est un AMI Wink

- UK, j'y ai pensé très sérieusement, mais c'est un peu la loterie surtout pour le côté mécanique, d'autnat qu'en prenant une "donneuse d'organes" (STI), je peux revendre le reste et amortir le voyage.... mais loterie...

- en faire 2 avec une, j'y ai pensé aussi, mais comme le monde Sub' est très petit en France, il y a toujours qq'un qui connait les auto mises sur le marché... Elles sont surcotées quand elles sont complètes, ou on tombe sur des merguez.........
J'avais même pensé à tout bazarder et repartir sur un forester Turbo S !
Et puis, tu disais [methodman] un moteur plus puissant que le mien ??? il faudrait changer le turbal et/ou les internes et le bloc, car j'ai déjà le maxi admissible dans un bloc d'origine ! Je peux progresser encore en couple avec ma config actuelle, maintenant que j'ai la BV !!!

et puis, je songe aussi à un projet immobilier, dans les 2 ans, donc je vais rester soft et ne pas faire une machine de guerre, comme je voulais au début ( 400/450+)
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Message  Method-maN-29 Lun 3 Déc - 19:02

C'est vrai que c'est une loterie , on est jeune Kutiva et moi , on a pas assez de recul je crois lol!

Après j'avoue ne pas connaître les Sub , et je sais pas si un moteur de STI passe dans une Gt , je sais même pas lequel est le plus puissant .

C'est sur que des fois vaut mieux resté soft , bien que ce soit pas l'envie qui nous manque Wink
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Message  1èresub Lun 3 Déc - 20:14

salut,

.......... tout comme moi, je ne sais pas si un B16B passe dans une ED7 ?

C'est l'occas pour moi de présenter rapidement les sub' Wink
Je te répondrai que les sub' sont des Lego, comme beaucoup de jap', tout peut se faire et c'est du Pulg&Play la plupart du temps !
Tous les blocs sub' passent dans toutes les sub, à l'exception des modernes (tu sais les moches, sorties récemment Laughing )
- GM = sub jusqu'en 98, gros turbo, échangeur "de travers", 211cv, avec des version STI appelées V1 à V4 au japon en 280cv, les blocs sont en 2.0.
- GT = de 98 à 00, les plus "abouties, gommant les défauts de jeunesse, avec des versions STI V5 et V6, (toujours pas chez nous Suspect) de 280cv JDM/UK en 2.0 . disons que le top est la 22B de 1998 en 2.2
- les STI 7 265cv que l'on a vues débarquer en Europe, plus costauds de partout, BV, freins, blocs 2.0 forgés jusqu'en 2004 et ensuite en 2.5 forgé, mais beaucoup plus fragiles (culasse rouge) Nos donneuses d'organes préférées..., mais 1535 kg !!!!!!! au lieu de 1235 pour une GT (non light en plus!) Les moteurs sont beaucoup plus linéaires, la faute à des turbo différents... fini le coup de pied au cul !
- les STI suivantes avec des blocs 2.5 de 280 à 300 cv, mais qui se trainent sévère Razz et qui sont fragiles en prépa....

Donc oui, tout est P&P, sans grosse difficulté hormis le faisceau électrique différent des STI. Les organes châssis ou méca STI passent sur les GT, sans modif.. on peut elargir les voies, interchanger les jantes pour passer les gros Brembo...etc... (les entraxes diffèrent après 2004)

Donc je résume jeune Padawan : Une STI est une enclume qui se traine la b***, mais qui peut donner tous ses organes à nos chères GT lol! lol! lol!

...........J'ai super hâte de retrouver mes 320/340 poneys.. et le coup de pied au cul qui va avec, et des accél équivalentes aux 600 sportives, même en DA Wink, la capacité à tenir un SLK AMG 5.8L 61m/kg sur les 3/4 premiers rapports ou une 991 turbo en 2nde/3ème.......

vivement l'ethanol....pour rester soft ! :geek: couple + élevé, combustion + froide, prix à la pompe !
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Message  nico14 Lun 3 Déc - 20:20

les gm s'arretent a 96 , les 97 ont l'echangeur droit
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Message  1èresub Lun 3 Déc - 20:36

Biensur, tu as raison Nico, mais j'ai tout simplifié au max et trop "étalé" dans le temps, les vieilles GM, emporté par l'élan et les conversations, derrière, à la maison.. !

GM = 95 96
GT = 97 98 avec des tas de version "hybrides" sur la période 98, mélange de tout, en freins, intérieurs, volant, ecu non remapables.... etc...
championne du monde des rallyes... aussi....

rectification faite, merci Nico ! Laughing
GT 99 00 les dernières avant les délires de carrosserie.... bounce
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Message  Method-maN-29 Lun 3 Déc - 20:38

Ok d'accord , donc si je comprend bien , aucunes modifications des pattes de fixations moteurs en cas de swap sur une Sub ?

Sinon j'ai rien contre les Sub modernes les toutes dernières , j'aime bien comparé a celles d'avant avec les feux rond devant la ...

j'avais vu en effet que les STI étaient plus lourdes , mais j'ai jamais compris pourquoi une telle différence . Et sinon une WRX STI c'est bon ca par contre non ?

Wai les moteurs des Sub sont intéressants , je sais plus pourquoi mais le fait qu'ils soient en flat donne un truc en plus il me semble

Et sinon , dans une ED7 un B16A1 ( moteur de l'EE9 , la civic Vtec quoi ) ne passe pas sans quelques modifs , c'est très bénin mais bon , a première vu c'est la même caisse , ben non . Après tout passe , il y a un même tuto pour passer un K20 dans un CRX ... Twisted Evil
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Message  nico14 Lun 3 Déc - 20:45

je crois que la boite de sti pese 30 kilos de plus que la gt ...

tu confirme jean ?

le fait qu'il soient flat ( a plat ) abaisse le centre de gravité et améliore la tenue de route

l'architecture a deux cylindres opposés permet de se passer des contrepoids de vilebrequin puisque qu'il y a un équilibre dans l'inertie des pistons
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Message  1èresub Mar 4 Déc - 18:04

Salut,

Je confirme tout à fait ce que dit Nico, pour la répartition des masses et l'abaissement du centre de gravité ! Et la BV pèse aussi une bonne 30aine de kg, on ne les a pas pesées lors du remontage, mais il y a aussi un peu d'huile en plus, des berceaux plus renforcés, donc plus lourds, une traverse différente derrière le pare feu du moteur, des voies élargies.....des freins av/ar donc des disques qui pèsent un âne mort !! etc... je me suis même demandé si l’épaisseur de tôle ou de la moquette était différente Laughing Laughing
L'architecture en flat, donne aussi des vibrations et un bruit totalement différents des autres blocs à cylindrée égale !

Et lorsque l'on parle de swap, il peut s'agir d'un bloc de n'importe quel bloc STI ou non, 2.0 ou 2.5, même du 2.2, ou des strocker jusqu'à 2.7/2.8 !!! tout passe ! moteur BV, turbo, echangeurs, freins roues, sauf amortos et jantes après 2004

WRX est une appellation commerciale différente suivant les pays d'importation... Les GT s'appelaient aussi wrx aux US, je crois, alors que nous, nous appelons WRX les générations post 2000...

un petit listing sympa .... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] tout simplement avec des photos basiques...
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Message  1èresub Lun 7 Jan - 15:12

Salut,

news neuves : on devrait attaquer la sortie du bloc et le début de l'autopsie le W.E prochain ! j'ai presque hâte ....... pale
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Message  troll design Lun 7 Jan - 21:46

bien

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Message  1èresub Dim 20 Jan - 12:14

Salut !

Je vous mets pas mal de photos du démontage complet du bloc de la sub', avec le fond du problème en fin..
C'est du copier/coller du reportage que j'ai fait pour le GTTF.
N'hésitez surtout pas pour les commentaires et les questions !!!
(d'ailleurs, je recherche un bas moteur origine monté , ou mieux un closed deck !!! Laughing Si vous avez des liens ou des contacts que je n'ai pas...... je suis preneur..... car cela risque de me couter + cher en pièces de le refaire... je suis en train de calculer tout ça ! et je regarde aussi du côté des kit stroker....
Merci
juan

cosses à débrancher : Le faisceau pour ceux qui ne savent pas comme moi, reste sur le bloc au démontage !!!
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bloc sorti :
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J'ai appris sur le tas :
- pour desserrer les poulies AAC, il vaut mieux garder la courroie en place, cela permet de les maintenir si on n'a pas l'outil qui permet de les bloquer !
- Ma distrib' est neuve, MAIS, il ne faut pas remonter une courroie qui a déjà servi, même peu de kilomètres.... donc courroie = poubelle, il faudra en trouve une neuve à l'unité. Les galets n'ont pas de jeu et c'est du sport pour remettre une goupille (rivet pop) dans le galet tendeur !!!!(étau)


on tombe la distribution et toutes les poulies AAC + vilo....
on a sauté l'alternateur aussi ainsi que le petit coude alu devant la pompe à eau là où vient le calorstat (de merde, cause de ma surchauffe !!)
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Au dessus de l'AAC /cylindre n°2, il y a un capteur qui ressemble furieusement à celui au dessus de la pompe à huile (PMH, je crois) Le point mort haut, c'est quand le cylindre est en bout de course maxi, si j'ai bien fouillé sur la toile... à rectifier si je me plante !)
Ce capteur, donc, AAC, sert, entre autre, aux paramètres d'injection, m'a dit Toff.
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Collecteur d'origine avec ses tôles pare feu, qui risquent de dégager au profit d'un "bandage" thermique... ça évitera que cela ne se dessoude encore et fasse "gling-gling" au ralenti ! Laughing
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Suite démontage bloc serré :

après le collecteur, les conduits échappement des culasses.

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pieuvre démontée sous tous les angles :
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durite induction sous pieuvre
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"merdier" électrique sous la bobine d'allumage
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reniflard sur couvre-culasse (ira au catch-can quand j'en aurai un Laughing)
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On attaque le bloc lui même et ses différents éléments:

derrière la pompe à eau
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derrière la pompe à huile
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sondes d'origine sur le bloc : eau ? et pression d'huile ?
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jonction admission-pieuvre/bloc avec durites rigides d'eau
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idem autre côté avec bout pipe alu/eau sur le bloc
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bloc nu. C'est quoi la sonde ????
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suite démontage du haut-moteur :
On a juste enlevé les couvre-culasses (zéro fuite au niveau des joints), puis soulevé les arbres-à-cames AVEC les paliers, sans rien toucher ! On les a posés sur une surface propre pour ne rien mélanger ou déplacer, juste le temps d'enlever les goujons de culasse. ensuite on a remis exactement en place les AAC/paliers en serrant juste les vis à la main sans rien forcer et enfin les couvre-culasses à nouveau. Le but est de toucher le moins possible le haut, avant d'avoir vu le fond du bloc/bas moteur. De cette manière on a laissé les culasses tranquille rapidement.

couvre-culasses enlevés, puis on desserre les goujons des culasses, et là, c'est aussi du sport avec un couple visiblement assez élevé. (barre de fer de 1.80m pour le cliquet et douille en 12 pans !!!)
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culasses et soupapes, pas si pourries que ça...
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suite démontage bas-moteur :

On a viré le carter d'huile :
- la petite merdouille en bas de la crépine, c'est juste une poussière du sol (ou une écaille du manche du marteau), on s'en est aperçu après la photo en macro. Le carter était collé dur, et on a dû y aller au maillet caoutchouc, puis à la massette avec une cale en bois, de plus en plus fort ! impossible de faire levier sur la lèvre en contact avec le bloc, de peur de le déformer définitivement ! bref, de la merde à sauter ce carter !!!
- l'huile vidangée a une couleur et une texture d'huile diesel camion avec 200 000 km.......... pourtant c'est de la 300V en 15/50, avec juste une sortie piste et moins de 1000km......On l'a +/- filtrée et on a passé des aimants puissants dedans = zéro limaille . R.A.S., nada ! on l'a gardée dans un récipient propre au cas où il faille la faire analyser.... (utilité ? por trouver des micro-particules des différents métaux présents dans le bloc ? si on a un doute sur nos filtrage à l'oeil nu ?)
On avait une très forte odeur d'huile cramée, durant toute cette phase, confirmation que ça a chauffé dur !
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Photos du bloc et des cylindres avant ouverture en 2.
- pas de trace de segmentation HS
- pas de rupture du film d'huile trop visible sur les chambres
- zéro rayure
- pour le dessus de chaque cylindre, je n'y connais toujours rien, mais "on" m'a dit qu'il n'y avait pas de trace catastrophique de chauffe, juste un aspect "normal" d'un bloc de 115 000, jamais ouvert... à confirmer.
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Ce n'est pas du gras sur la première photo des 2 cylindres, mais un effet d'optique dû au flash et à ma "nullitude" en photo !!!

Suite des photos
On arrive au bloc en lui-même !
On a décidé de démonter les billes directement, en ouvrant le bloc en 2, car on avait peu de chance de réussir à sortir les pistons...
L'énorme bonne surprise, c'est que tous les pistons coulissent proprement dans les cylindres!!! et ça c'est déjà magique. mais......

Ce qui saute immédiatement aux yeux, c'est que la bielle n°2 est soudée au vilebrequin !!!

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on arrive au noeud du problème avec les coussinet de la Bielle n°2 qui se chevauchent ! Tout est "rôti", cuit , plus un pet d'huile, et on voit très bien les morceaux de coussinet cisaillés nets !!!
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Une belle photo du "petit" morceau de coussinet qui dépassait entre la bielle et le vilo...
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Chapeau de bielle et bielle morts ,cuits ! on voit bien les traces de chauffe et la rupture complète du film d'huile !!!
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Le vilebrequin, sous les coussinets a chauffé aussi, il porte des traces, même s'il n'est pas rayé, il doit être mort, confirmé par Toff ?
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Ensuite pour terminer, une photo de comment, on sort les pistons/bielles, avec un axe qui est tenu par 2 clips de chaque côté ! c'est con, mais je découvre scratch !
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Les cylindres ne comportent aucune trace, ni rayure, et la lubrification est encore présente !
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Je vous fais grâce des 100 et quelques autres photos +/- pareilles... je vous mets les infos que j'ai eues pour la conservation des pièces.
- noyées dans du WD40 et emballées à l'abri de l'air, puis rangées dans des boites numérotées...puis dans des caisses en plastic
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et une dernière du merdier final ! pour info, un bloc complet de sub', tient dans le coffre de la BMW (E34), une fois démonté en petits morceaux Laughing
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Message  1èresub Dim 20 Jan - 12:22

Merci aux vrais mécanos, d'être indulgents, c'est mon tout premier démontage de bloc, et d'internes... il y a sans doute des conneries de faites ou de dites dans les commentaires....
J'apprends sur le tas et au fur et à mesure !
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Message  nico14 Dim 20 Jan - 12:29

la grosse sonde sur le bloc ressemble a une sonde anti cliquetis

vu que les coussinets de bielles ont tournés autour du vilebrequin , ça ressemble a un probleme d'huile trop épaisse

cas que j'ai deja vu avec de la motul 20w60

et autre cas que j'ai deja vécu avec une de mes cosworth préparée avec toujours la motul 20w60

je ne sait pas quel temps il faisait quand ça t'est arriver , mais par temps frois , ça peut confirmer aussi cette théorie

ou probleme de pompe a huile ... pression trop faible ou capacité d'aspiration insuffisante

tu as un mano de pression d'huile ?

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Message  Kutiva Dim 20 Jan - 13:08

C'est un sacré merdier ce bloc Laughing Trop habituer à voir des photos de 4 en ligne.

Tu n'as jamais démonter de moteur de mob ou autres auparavant ? Je dis ça par rapport au PMH et au démontage des pistons, je trouvais ça étrange que tu découvres ça.
Comme on dit faut un début à tout Wink

Bon courage pour la suite en tous cas ... Neutral
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Message  1èresub Dim 20 Jan - 20:23

re-

Nico : oui c'est le capteur de cliquetis, confirmé depuis qq jours Wink merci !
pas de mano durant cette sortie piste où il faisait un temps raisonnable 12°/14°. ==> les manos, sont mon prochain achat à la fin du mois, avant même de réparer ou changer quoi que ce soit !!!
Pour ce qui est de l'huile, vu que le calorstat ne s'est pas ouvert, et que mon radiateur était "bizone" (durite+haut radia brulants / bas radia + durite bas froides), je pense que tout a bouilli, cramé et que l'huile n'a pas tenu la T° trop élevée (15w50) A même pas 800/1000km, on dirait de l'huile de camion diésel qui aurait 400 000. Ça fait vraiment rupture du film d'huile, du coup pour les coussinets.

Kutiva : Non, je n'avais jamais rien démonté en "interne" avant !! ( je savais à peine nettoyer le carbu de mon 103SP...) Je suis venu à la méca très tard, avec ma 1ère sub, il y a 6 ou 7 ans... je ne savais même pas faire une vidange ou changer des plaquettes !!!
Mon truc, c'était plutôt les "humains" (médecine légale 10 ans et IDE psy, maintenant....) scratch La passion est venue ensuite, quand j'en ai eu marre de la "méca humaine". Je découvre ( j'ai découvert) beaucoup de trucs depuis, et je passe énormément de temps sur certains sujets, genre freinage, châssis.... je connais que dalle en gestion moteur, ou cycles d'allumage, de combustion...
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Message  nico14 Dim 20 Jan - 20:30

la rupture du film d'huile est due au cisaillement mécanique qui cassent le film de protection

c'est tres rare , a moins que ton moteur prend 15 000 trs

l'odeur d'huile cramée je connait bien , chauffe éxéssive mais c'est pas une rupture du film d'huile , quand ça chauffe trop tu perd ta pression d'huile jusqu'au serrage

tu as un radiateur d'huile ?

la pompe a huile etait d'origine ?

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Message  Pink-kun Lun 21 Jan - 8:00

Comme Kutiva, je suis un peu perdu dans les entrailles du flat scratch Par contre comme toi, j'ai débuté la mécanique sérieuse sur un cas similaire avec la bloc de ma BX Sport, c'est assez violent comme initiation, mais c'est aussi comme ça qu'on apprend le mieux Smile

Dans mon cas le bloc n'avait pas eut le temps de serrer, mais il ne devait pas en être très loin, les coussinets de bielles (TOUS) étaient pratiquement dans le même état que le plus attaqué chez toi. Le moteur tournait toujours, aussi volontaire qu'au premier jour, mais avec un de ces vacarmes... et le témoin de pression d'huile jouait les sapins de noël Very Happy

Bon courage pour la suite !
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Message  1èresub Lun 21 Jan - 12:57

salut,

Pink : c'est vrai que c'est la meilleure école d'apprentissage !
Nico : merci pour les infos ! je venais de changer la pompe à huile, par une haute pression (diam 12) au lieu de 10 ! et le radia d'huile sera aussi un achat à venir... (genre setrab ou autre... 13, 15, ou 18 rangées, je ne sias pas encore ! il faudra que je vois ça avec les retours des autres...


et je viens d'avoir une touche pour un closed-deck complet de legacy (220 000) à moins de 500€. j'étudie la faisabilité du transport car c'est à l'étranger !!!

Y'a personne qui va en Suisse bientôt :mrgreen:
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Message  nico14 Lun 21 Jan - 13:10

cherche pas plus loin ...

tu venait de changer ta pompe a huile par une haute pression .....

reste en origine , c'est toujours les meilleurs


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Message  Kutiva Lun 21 Jan - 16:56

Explique-toi Nico : La casse est dû à la pompe à cause de sa mauvaise qualité (mauvais pompage) ou parce qu'elle envoie trop de pression ?

Un peu HS mais sur les K20, la pompe à huile d'origine n'alimente plus assez bien au-delà de 8'500 trm. Il faut passé à une meilleure pompe ou une pompe de S2000. Cette dernière assure la sécurité jusqu'à 9'000 trm et même un peu plus.

Quand on voit le nombre de mecs qui décalent le rupteur du K20 pour chopper plus de puissance affraid

Ça peut pas être dû à un dé-jaugeage son problème non plus ?

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Message  1èresub Lun 21 Jan - 17:03

oui mais haut débit origine sub' 100% !!!
beaucoup font la modif eux même avec des bloc peu préparés !
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Et pourquoi la différence de pression aurait elle été néfaste ? plus de pression = plus de circulation, non ?!

je l'ai démontée entièrement pour la nettoyer à fond, d'ailleurs, avant de la remonter avec de l'huile neuve, pour ne pas qu'elle s'oxyde si je la repose..
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Message  nico14 Lun 21 Jan - 17:11

tu l'a acheter chez sub ?

pourquoi est ce une haute pression ? elle se monte sur des blocs plus récent ?

je te pose toutes ces questions pour avoir matiere a réfléchir et peut etres pouvoir t'aider si je trouve un truc qui cloche Wink

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Message  1èresub Lun 21 Jan - 17:18

En fait Nico, je retire le mot haut pression, je me suis trompé ! mais plutôt haut débit, puisque ce n'est que le diamètre de la buse intérieure qui change !
Et toutes les pompes sont P&P sur les 1.8 ; 2.0 ; 2.2 ; 2.5 Il n'y a vraiment que le débit (donc le numéro 10, 11, 12, et je crois 14)
Extérieurement, rien ne diffère !!!

Merci pour tes infos !
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Message  nico14 Lun 21 Jan - 17:43

ah ok

a creuser de ce coté peut etres , gros débit mais meme pression

les blocs sont ils tous fait pareil au niveau des conduits de lubrification ?

il y en a peut etres qui ont fait la modif mais ont ils la meme puissance que toi ?

en tout cas c'est bizarre , tu change la pompe et tu casse peu de temps apres ...

pour ton thermostat , c'est possible mais j'y crois moyen , tu aurais eu le voyant rouge au tableau de bord allumer pour t'indiquer la surchaufe ...

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Message  1èresub Lun 21 Jan - 17:51

ouai, pourtant j'ai un gros doute sur la fiabilité de la sonde ! alors que ce dont je suis sûr, c'est que le calorstat ne s'est pas déclenché du tout ! et que je n'ai pas monté la pompe à eau "made in japan" car elle ne me plaisait pas de gueule.....

Après, tu penses à une chute de la pression d'huile, due au débit supérieur, combiné avec la chauffe du LDR, et peut-être un/des mini déjaugeages.. La conjonction des 3 est certainement la cause....

Une chose est sûre, je lorgne du côté des coussinets tri-métal et vers un vilo neuf... à voir si je n'arrive pas à avoir mon closed-deck...
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